内容简介
《漫话高速列车》内容简介：什么是高速列车？高速列车与动车组有什么不同？有多少种高速列车？高速列车为什么跑得快？……《漫话高速列车》为你解读高速列车的车体及转向架、牵引传动系统、受流技术、制动系统、运行控制系统和节能降噪技术，向你展现世界各国高速列车的技术演变并展示中国高速列车的风采！
编辑推荐
《漫话高速列车》：什么是动车组？它与机车有什么不同？有多少种动车组？动车组为什么跑得快？……
——饱览动车组风驰电掣的精彩！
《漫话高速列车》由中国科协科普专项资助。
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作者简介
杨中平，2002年3月日本东京大学电气工学专业博士课程毕业，获工学博士学位，同年4月进入日本东芝公司铁道车辆技术部工作。2004年9月回国，现为北京交通大学电气工程学院教授。
目录
引言
第一单元 初识高速列车
给高速列车画个“素描”
列车的速度有几种？
列车的动力放在哪儿？
第二单元 动力分散还是集中？
动力分散方式异军突起
动力集中方式后来居上
动力分散方式重新崛起
向动力分散方式转型
第三单元 国外高速列车一瞥
日本：新干线各系列车
法国：从TGV到AGV
德国：ICE高速列车家族
第四单元 奔向高速之路
从既有线提速起步
跨上新的速度高峰
第五单元 中国高速列车
什么是动车组？
动车组新兴一族
擅跑短途的CRH1
“双胞胎”兄弟CRH9
跑得最快的CRH3
耐寒经冻的CRH5
第六单元 高速列车车体与转向架
高速车体
高速转向架
第七单元 高速列车的牵引传动系统
采用何种牵引电机？
直流传动还是交流传动？
千呼万唤始出来
妙哉！交流传动
交流传动揭秘
第八单元 高速列车的制动技术
性命攸关的制动系统
有多少种制动方式？
高速列车的复合制动
第九单元 高速列车的受流技术
什么叫受流？
如何向高速列车供电？
接触网如何悬挂？
如何提高受流质量？
第十单元 高速列车的运行控制
闭塞区间与信号
日本的高速列控系统
法国的高速列控系统
德国的高速列控系统
中国的高速列控系统
第十一单元 高速列车的节能降噪
节能节能再节能
降低噪声保护环境
结束语
鸣谢
第一单元 初识高速列车
给高速列车画个“素描”
列车的速度有几种？
列车的动力放在哪儿？
第二单元 动力分散还是集中？
动力分散方式异军突起
动力集中方式后来居上
动力分散方式重新崛起
向动力分散方式转型
第三单元 国外高速列车一瞥
日本：新干线各系列车
法国：从TGV到AGV
德国：ICE高速列车家族
第四单元 奔向高速之路
从既有线提速起步
跨上新的速度高峰
第五单元 中国高速列车
什么是动车组？
动车组新兴一族
擅跑短途的CRH1
“双胞胎”兄弟CRH9
跑得最快的CRH3
耐寒经冻的CRH5
第六单元 高速列车车体与转向架
高速车体
高速转向架
第七单元 高速列车的牵引传动系统
采用何种牵引电机？
直流传动还是交流传动？
千呼万唤始出来
妙哉！交流传动
交流传动揭秘
第八单元 高速列车的制动技术
性命攸关的制动系统
有多少种制动方式？
高速列车的复合制动
第九单元 高速列车的受流技术
什么叫受流？
如何向高速列车供电？
接触网如何悬挂？
如何提高受流质量？
第十单元 高速列车的运行控制
闭塞区间与信号
日本的高速列控系统
法国的高速列控系统
德国的高速列控系统
中国的高速列控系统
第十一单元 高速列车的节能降噪
节能节能再节能
降低噪声保护环境
结束语
鸣谢
序言
铁路纵横交错，四通八达，连接千家万户，贯通五湖四海，是经济发展的牵引机，是社会运行的大动脉。
当今中国的铁路，正以排山倒海之势，迅猛发展，运营里程接近8万公里，几乎绕地球赤道两周；尤其是在世界屋脊架起了天路长虹，不仅结束了西藏没有铁路的历史，也创造了在世界海拔最高的雪域高原铺设铁路的奇迹；我国铁路架设的桥梁和开凿的隧道之多之长之难举世罕见；自1997年以来，在短短的10年里，中国铁路成功地实施了六次大面积提速，时速200公里以上线路里程已达6200余公里；京津城际铁路最高时速达到350公里，是现时世界上最快的运营铁路；以前人们企盼的夕发朝至、当日往返的长途旅行，如今已在许多城市间实现，给人们的工作和生活带来很大方便。
人民铁路为人民，这正是中国铁路的行业宗旨。它始终坚持国家利益至上、社会效益第一，在运输能力十分紧张的情况下优先保证关系国计民生的重点物资运输，除承担全社会85％的木材、85％的原油、60％的煤炭、80％的钢铁及冶炼物资的运输，坚持把化肥、农药、农机等“三农”物资作为运输重点，还多次圆满地完成电厂用煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务……
中国铁路以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路25％的工作量，运输效率世界第一，完成的旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度均居世界前列，2008年大秦铁路年运量达到3.4亿吨，为世界之最。
中国铁路建设事业和运输事业日新月异，创建了_座座新的里程碑，为国家为人民做出了巨大贡献，建立了丰功伟绩。
当今中国的铁路，正以排山倒海之势，迅猛发展，运营里程接近8万公里，几乎绕地球赤道两周；尤其是在世界屋脊架起了天路长虹，不仅结束了西藏没有铁路的历史，也创造了在世界海拔最高的雪域高原铺设铁路的奇迹；我国铁路架设的桥梁和开凿的隧道之多之长之难举世罕见；自1997年以来，在短短的10年里，中国铁路成功地实施了六次大面积提速，时速200公里以上线路里程已达6200余公里；京津城际铁路最高时速达到350公里，是现时世界上最快的运营铁路；以前人们企盼的夕发朝至、当日往返的长途旅行，如今已在许多城市间实现，给人们的工作和生活带来很大方便。
人民铁路为人民，这正是中国铁路的行业宗旨。它始终坚持国家利益至上、社会效益第一，在运输能力十分紧张的情况下优先保证关系国计民生的重点物资运输，除承担全社会85％的木材、85％的原油、60％的煤炭、80％的钢铁及冶炼物资的运输，坚持把化肥、农药、农机等“三农”物资作为运输重点，还多次圆满地完成电厂用煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务……
中国铁路以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路25％的工作量，运输效率世界第一，完成的旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度均居世界前列，2008年大秦铁路年运量达到3.4亿吨，为世界之最。
中国铁路建设事业和运输事业日新月异，创建了_座座新的里程碑，为国家为人民做出了巨大贡献，建立了丰功伟绩。
文摘
插图：
动力分散方式重新崛起
1987年，日本国铁因经营不善导致走向民营化，原国铁被分为6家JR（Japan Railway，意为“日本铁路”）客运公司和1家JR货运公司。负责经营新干线的JR东海、JR西日本和JR东日本三家公司加大了高速铁路技术研发的力度，卷土重来，力争尽快挽回新干线在日欧竞争中的颓势。1992年，JR东海在继承原国铁为北陆新干线研发的最新高速列车技术的基础之上，成功开发了时速270公里的300系新干线列车。单就最高运营速度而论，300系列车依然未能赶上法、德的TGV-A和ICEl列车，然而，编组为10动6拖的300系列车却将动力分散方式列车的突出优点真正体现出来了，如轴重轻、能充分利用再生制动力等。TGV-A的轴重为17吨，ICEl的轴重为19.5吨，而300系列车的轴重只有11.4吨！这是一个其他国家现在也很难达到的水平。轻量化是车辆技术先进的一个重要标志，在这方面，300系单位地板面积的重量明显低于TGV和ICE高速列车。300系采用交流牵引传动技术，常用制动以再生制动为主（关于制动方面的知识，请参见本书第八单元），既节能又大大减轻了机械制动装置的负担。
在300系问世之前，动力集中论者认为动力分散方式的一个显著缺点是：牵引电机等机器数量太多，机器的维护保养费事费钱。在直流传动的时代，这的确是动力分散方式的一个明显的缺点。然而，随着电力电子技术的发展，300系采用交流传动技术后，日常几乎不用对电传动系统进行维护保养（关于牵引传动技术，请参见本书第七单元）。此外，300系列车还吸收了欧洲动力集中方式受电弓少的优点，16辆编组只用2台受电弓受流，受流质量大为提高。
动力分散方式重新崛起
1987年，日本国铁因经营不善导致走向民营化，原国铁被分为6家JR（Japan Railway，意为“日本铁路”）客运公司和1家JR货运公司。负责经营新干线的JR东海、JR西日本和JR东日本三家公司加大了高速铁路技术研发的力度，卷土重来，力争尽快挽回新干线在日欧竞争中的颓势。1992年，JR东海在继承原国铁为北陆新干线研发的最新高速列车技术的基础之上，成功开发了时速270公里的300系新干线列车。单就最高运营速度而论，300系列车依然未能赶上法、德的TGV-A和ICEl列车，然而，编组为10动6拖的300系列车却将动力分散方式列车的突出优点真正体现出来了，如轴重轻、能充分利用再生制动力等。TGV-A的轴重为17吨，ICEl的轴重为19.5吨，而300系列车的轴重只有11.4吨！这是一个其他国家现在也很难达到的水平。轻量化是车辆技术先进的一个重要标志，在这方面，300系单位地板面积的重量明显低于TGV和ICE高速列车。300系采用交流牵引传动技术，常用制动以再生制动为主（关于制动方面的知识，请参见本书第八单元），既节能又大大减轻了机械制动装置的负担。
在300系问世之前，动力集中论者认为动力分散方式的一个显著缺点是：牵引电机等机器数量太多，机器的维护保养费事费钱。在直流传动的时代，这的确是动力分散方式的一个明显的缺点。然而，随着电力电子技术的发展，300系采用交流传动技术后，日常几乎不用对电传动系统进行维护保养（关于牵引传动技术，请参见本书第七单元）。此外，300系列车还吸收了欧洲动力集中方式受电弓少的优点，16辆编组只用2台受电弓受流，受流质量大为提高。
